Frequently Asked Questions

FAQ (Frequently Asked Questions)

Existe-il une réelle nécessité à la construction d’une variante à la M-10?
Est-il vrai que l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg butera sur la voie périphérique automobile de Moscou (MKAD)?
En quoi l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg est-elle différente des autres autoroutes existantes ou planifiées dans la Fédération de Russie?
Des infrastructures dédiées au commerce et aux loisirs sont-elles envisagées le long du premier tronçon de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg?
Que représente le volume d’investissements privés dans la construction du premier tronçon de l'autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg?
Qui est le propriétaire de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg?
Comment la construction et l’exploitation de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg impacte la forêt de Khimki?
Pourquoi n’y aura-t-il pas de bouchons sur la nouvelle autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg?

Existe-il une réelle nécessité à la construction d’une variante à la M-10 – l’ autoroute express Moscou – Saint-Pétersbourg?
L'autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg crée un axe de transport, moderne et à grande vitesse, entre Moscou et Saint-Pétersbourg et relie également les villes se trouvant entre ces deux capitales. Elle est partie intégrante du système de voies de communication internationales, qui comprend le corridor paneuropéen de transport № 9, le corridor paneuropéen de transport № 2, et le corridor international de transport «Nord - Sud».

Au niveau local, la réalisation du premier tronçon de l'autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg a pour mission principale de répondre au problème sérieux de la liaison routière entre le nord-est de Moscou et l’oblast de Moscou.

La charge de la route fédérale existante M10 « Russie » Moscou – Saint-Pétersbourg était prévue à 40 000 véhicules par jour. Pourtant, sa charge actuelle est de 130,000 à 170,000 véhicules par jour, ce qui est 3 fois supérieur à la charge maximale. En conséquence, la vitesse moyenne sur la route M10 à l’entrée de Moscou chute à 10km/h, baissant même jusqu’à 5-7 km/h durant les heures de pointe. La fréquence des accidents sur la route M10 dépasse par ailleurs de 3 fois au moins la moyenne statistique en Fédération de Russie. De plus, le niveau de la pollution de l’air sur le territoire proche de la M10 est 3-5 fois supérieur aux normes sanitaires de la Fédération de Russie, avec un volume d’émissions polluantes atteignant 247 kg par heure et par kilomètre. L’allègement du trafic sur la M-10 « Russie » diminuera considérablement la pollution de l’air dans la ville de Khimki et des territoires voisinants.

Les travaux de rénovation et d’élargissement des parties locales ne sont plus capables d’augmenter la capacité de la M10 en absorbant le trafic, toujours en hausse.
Est-ce vrai que l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg butera sur la voie périphérique automobile de Moscou (MKAD)?
La mise en exploitation du premier tronçon de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg s’accompagnera d’une rénovation du réseau routier existant pour effectivement permettre de résoudre le problème de surcharge de la chaussée Leningradskoye et au flux de transport de continuer sa circulation en ville en traversant le MKAD sans buter sur ce-dernier.

Entre autres, il s’agit de:
- rénover l’échangeur Bousinovskaya d’où prennent leur commencement l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg et les routes adjacentes Zelenaya, Dybenko et autres;
- construire une autoroute passant par le territoire de Moscou, km 15 – km 4 de l’échangeur Bousinovskaya à la rue Akademika Korolieva, ainsi que de la construction d’un échangeur à l’intersection avec la rue Festivalnaya.
En quoi l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg est-elle différente des autres autoroutes existantes ou planifiées dans la Fédération de Russie?
Une autoroute à péage constitue la seule variante économiquement viable pour la construction d’une voie moderne et à grande vitesse, le financement via le seul budget d’état sans investissements privés étant en effet impossible dans les réalités économiques actuelles.

Cette première section de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg est ainsi:
- l’une des premières autoroutes en concession dans la Fédération de Russie;
- l’une des premières autoroutes en Fédération de Russie de niveau européen tant pour sa qualité que sa sécurité;
- l’une des premières autoroutes en Fédération de Russie conforme aux normes écologiques russes et internationales récentes.
Des infrastructures dédiées au commerce et aux loisirs sont-elles envisagées le long du premier tronçon de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg?
Le choix d’une autoroute à grande vitesse conduit intrinsèquement à une restriction forte dans la construction de centres de commerce ou de loisirs. Aucune infrastructure dédiée au commerce ou aux loisirs n’est donc prévue dans le cadre de la réalisation du Projet.
Que représente le volume d’investissements privés dans la construction du premier tronçon de l'autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg?
La construction du premier tronçon de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg est réalisée sur les principes de PPP, ce qui implique un fort investissement privé.

Dans le coût total de plus de 60 milliards de roubles, la subvention d’Etat ne représente ainsi que 22,850 milliards de roubles. Les sommes restantes proviennent d’un financement privé, y compris de fonds propres de NWCC pour plus de 8 milliards de roubles, des crédits de la société, ainsi que l’émission d’obligations du Projet. Cela représente ainsi donc une économie de budget de l’Etat de 50%.

Pour plus de détails veuillez consulter notre rubrique «Le Projet : paramètres principaux» et «PPP».
Qui est le propriétaire de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg?
Au terme de sa construction, l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg avec toute l’infrastructure devient la propriété de l’Etat. Le concessionnaire, en délégation des Autorités Publiques, organise et finance (en partie) la construction, effectue, à ses frais, l’exploitation, la maintenance, et l’entretien de l’autoroute, et organise la collecte des recettes pendant 30 ans.
Comment la construction et l’exploitation de l’autoroute impactera la forêt de Khimki?
Quelque soit le pays, les autoroutes passent à travers des forêts ou des zones environnementales sensibles. Néanmoins, comme l’expérience le montre, une politique environnementale rigoureuse et appropriée permet de prévenir leur dégradation.

Dans le cadre de la réalisation du premier tronçon de l’autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg un ensemble de mesures permettant l’intégration harmonieuse de l’autoroute dans le système écologique existant est ainsi prévu, notamment:
- le traitement des eaux pluviales et de dégivrage avec utilisation de technologies de pointe et innovantes, prévenant la pollution des eaux de surface et des nappes phréatiques;
- le rétablissement des sols après l’achèvement des travaux de construction;
- un contrôle permanent de la concentration dans l’air des principaux polluants;
- l’aménagement des espaces verts;
- la construction de passages, souterrains ou non, pour les animaux sauvages;
- la reconstitution des massifs forestiers après construction grâce à un reboisement.
Conformément aux impératifs européens, le standard international de la création du système de management environnemental ISO 14001 et les clauses du « Pacte Mondial » de l’Organisation des Nations Unies sont appliqués pour la réalisation du Projet.

Pour plus de détails veuillez consulter notre rubrique «Engagement environnemental et social».
Pourquoi n’y aura-t- il pas de bouchons sur la nouvelle autoroute?
Le nombre de voies a été calculé en fonction de l'heure de pointe du trafic avec une marge de sécurité afin qu’il n'y ait ni embouteillages, ni files d'attente sur la première section de la nouvelle autoroute Moscou – Saint-Pétersbourg.

De plus, à part celui de la première barrière de péage, ne sont prévus aucun arrêt ni feu rouge ou route supplémentaire. A l’intersection avec les routes fédérales, des échangeurs à plusieurs niveaux sont ainsi construits, distants d’au-moins 5 km. Les bretelles des échangeurs, des aires de repos, et des barrières de péages sont quant à elles construites avec des voies de longueur suffisante permettant au trafic entrant de s’intégrer au flux principal sans problème.

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